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2022-07-26

客车成骗补重灾区 如何下好新能源车这盘棋

近日,工业和信息化部对新能源汽车骗补企业再开7张新罚单,加之工业和信息化部此前开出的4张罚单,新能源客车已成为骗补重灾区。在补贴金额逐渐减少的当下,如何下好新能源汽车健康有序发展这盘棋,成为亟待解决的问题。

在专家看来,客车成骗补重灾区显示出我国新能源汽车产品结构的不合理,亟须进行调整,应大力发展隐柱昙花新能源乘用车。与此同时,要形成政策力、制度力、市场力“三力合一”,加快促进新能源汽车由政策驱动为主向市场驱动为主转变。

客车骗补之殇

针对新能源汽车企业骗补行为,近日,工业和信息化部再开新罚单,公布了对金华青年汽车、上汽唐山客车、重庆力帆、郑州日产、上海申沃、南京特种汽车、重庆恒通等7家骗补企业的行政处罚决定:撤销上述7家汽车制造商生产骗补产品的公告,取消其相关骗补产品的生产资质;暂停这7家公司申报新能源汽车推广应用推荐车型的资质,并责成上述企业进行为期2个月的整改。

据了解,工业和信息化部发布的《行政处罚决定书》列举了7家企业遭到处罚的具体原因。例如,金华青年汽车公司2014年销售给上海巴士公交(集团)有限公司245辆新能源汽车,实际安装电池容量小于公告容量与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致;上汽唐山客车公司2015年度申报中央财政补贴资金的新能源汽车中,有30辆车未安装电池和电机控制器,15辆车未安装电池,30辆车电池安装不足、5辆车未安装电机控制器;重庆力帆公司申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中,有1353辆车电池芯数量小于公告数量,1328辆车电池单体生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致;郑州日产汽车申报2015年度中央财政补助资金的新能源汽车中,有88辆车驱其实不得影响指针回零动电机生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致;上海申沃客车2015年度申报中央财政补助资金的新能源汽车中,有79辆车在2015年末尚未安装电池但已开具发票并登记上牌;南京特种汽车制配厂在2014年至2015年度申报中央财政补助资金的新能源汽车中,有119辆车实际安装电池容量与《道路机动车辆生产企业及产品公告》信息不一致;重庆恒通客车在2013年至2015年度申报中央财政补助资金的新能源汽车中,有1176辆车实际安装电池容量小于公告容量。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示,骗补对我国新能源汽车产业的健康发展造成的伤害很大,对整个汽车市场发展伤害也很大,毛地黄包括对国家政策的执行影响也非常大。

值得关注的是,此次7家企业中,金华青年汽车、上汽唐山客车、上海申沃、重庆恒通等4家为新能源客车生产企业。而2016年12月工业和信息化部开出的4张罚单,涉及深圳五洲龙汽车有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司以及金龙联合汽车工业(苏州)有限公司等企业均为新能源客车生产企业。

“新能源客车已成骗补重灾区。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来,客车领域之所以成为骗补重灾区主要源自此前补贴政策以长度作为标准。“根据2013-2015年度国家对新能源汽车补贴政策,每辆6-8米纯电动客车可获得中央财政补贴资金30万元,而不少地方执行与中央财政1:1的补贴标准,从而使得该型客车补贴金额最高可达60万元。与此同时,6-8米电动客车技术门槛较低,生产成本约为45万-50万元。因此,相关企业只要能生产出电动客车就可获得较大收益。然而,却有更贪心的企业,因此会有为巨额补贴而骗补的现象出现。”

乘用车应成重2、按试样规格及实验要求点发展方向

“新能源汽车中央财政补贴的80%给了客车,10%补贴给专用车,乘用车获得的财政补贴少之又少。客车为补贴而战,乘用车为生存而战。”在崔东树看来,新能源汽车财政补贴应向乘用车领域进行倾斜。

“2016年12月底发布在这里我们主要来讲明1下关于实验机的几大方面的保养的问题的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》体现了这一原则。”崔东树表示,此次政策调整主要是两大部分调整,一方面降低6-8米、8-10米等纯电动客车车型补贴标准;另一方面提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件,提高补贴产品的先进性水平。“此举有利于新能源车补贴政策调整推动客车向乘用车转型,是正确合理的调整。”

对于大力发展新能源乘用车,崔东树认为,油耗压力等政策是未来几年推动新能源乘用车发展的核心动力。

根据《乘用车燃料消耗量限值》与《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定,到2020年,我国所有汽车企业生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9升/100千米(第三阶段)降至5.0升/100千米(第四阶段),年均降幅达6.2%左右。

“四阶段比三阶段要低38%。”在崔东树看来,目前采用的内燃机技术很难大幅度的降低油耗。而以高耗能的运动型多用途汽车(SUV)和多用途车型(MPV)车型为主要产品的企业,面临挑战则更大。

“只有乘用车电动化才能达到第四阶段油耗标准要求:插电式混合动力汽车可以降低油耗80%,纯电动汽车可以降低油耗100%。”崔东树表示,“要实现该目标只能依靠新能源化来推动。目前,新能源客车发展潜力已接近极限,依靠该车型无法完成第四阶段油耗目标。因此,大力发展新能源乘用车势在必行。”

“值得可喜的是,2016年我国新能源汽车发展来看,乘用车势头良好。”崔东树表示,2016年乘用车成为我国新能源汽车市场增长的主要动力,而此前市场增长的主要贡献者是新能源客车和专用车。

“2018年,我国将全面实施国五标准,而国六标准藤子三七也有望提前施行。届时,配套管理办法也将出台,从而形成‘限值标准+核算办法+奖惩措施+积分交易’的完整制度体系,通过油耗压力等政策,真正推动新能源乘用车的快速发展。”崔东树说。

“三力合一”成重点

“2016年中国新能源汽车销量超过50万辆,中汽协预测2017年我国新能源汽车市场将继续保持快速增长,预计市场销量在80万辆左右。”对于如何下好我国新能源汽车产业这盘棋,许艳华认为,我国应巩固和扩大新能源汽车发展的比较优势,需要政策力、制度力、市场力“三力合一”,并尽快出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》。

“新能源汽车是国家战略。新能源汽车市场化要具备两大必要条件,一是在扶持政策逐步缩减至完全退出的条件下,新能源汽车在性价比上比传统车要有竞争优势,二是充电基础设施发展基本满足充电需求。目前,中国新能源汽车市场发展还不均衡,要打破地区、城市市场准入限制,否则将带来不公平竞争,不利于新能源汽车市场化发展。”许艳华表示,中国已经在新能源汽车方面形成比较优势,要巩固和扩大这一优势必须要政策力、制度力、市场力“三力合一”,加快促进新能源汽车由政策驱动为主向市场驱动为主转变。“在该过程中,政策要发挥作用,制度要完善,市场机制要逐步形成。”

“新能源汽车的补贴政策虽然会逐步取消,但不会出现断崖式退出的现象,政府针对新能源汽车的奖补政策将逐渐从供给侧向需求侧倾斜。目前,无论是整车、还是充电基础设施到2020年的政策走向基本明确,剩下的就是执行。”许艳华表示,“2020-2025年的政策制定有必要提到日程上来。制度方面还需强化,需要有倒逼机制。”

对于2017年新能源汽车市场发展走势,许艳华认为,将会继续保持快速增长,预计市场销量在80万辆左右;乘用车的消费进一步增强,预计占比会突破70%(2016年约65%);长里弯柄薹草程纯电动汽车消费需求进一步提高;充电设施会继续保持快速增长势头。(本报于大勇)

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